مسئولیت حقوقی ناشی از سقوط هواپیما با کیست ؟
از خرداد 59 تا دی ماه 89 حدود 63 سانحه هوایی اعم از سقوط، آتش سوزی، خروج از باند و نیز انواع هواپیما، اعم از مسافربری، آموزشی، نظامی و بالگرد رخ داده است. نتیجه این حوادث جان باختن حدود 2253 نفر و مجروح شدن حداقل 284 نفر بوده است.
از خرداد 59 تا دی ماه 89 حدود 63 سانحه هوایی اعم از سقوط، آتش سوزی، خروج از باند و نیز انواع هواپیما، اعم از مسافربری، آموزشی، نظامی و بالگرد رخ داده است. نتیجه این حوادث جان باختن حدود 2253 نفر و مجروح شدن حداقل 284 نفر بوده است. اگر دیه هر انسان را مطابق میزان امسال بخواهیم محاسبه کنیم عدد خیره کننده ای خواهیم دید؛ صد و یک میلیارد و سیصد و هشتاد و پنج میلیون تومان(101385000000 تومان)! آن هم فقط دیه جانباختگان. و اگر معتقدید خسارت قابل مطالبه باید مطابق کنوانسیون ورشو باشد، به مراتب عدد بزرگتری خواهید دید.
خسارت وارده به مجروحین بعلاوه خسارات مربوط به هواپیما، اشیاء تخریب شده، خسارت نسبت به اشخاص ثالث، هزینه اقامه دعوا و دادرسی، جریمه نقدی مقصران و … را هم به این لیست اضافه کنید، حکایت از حوزه ای جنجالی در پرونده های حقوقی خواهد داشت.
در این یادداشت خواهیم کوشید در مرحله نخست، مسئولیت حقوقی سقوط هواپیما را تشریح نموده، به بیان جزییات آن بپردازیم و در گامی فراتر علل حقوقی چنین سوانحلی را از نگاهی کلی تر ارزیابی کنیم؛ مسؤولیت کیفری به امکان مجرم بودن و مجازات افراد توجه دارد و مسؤولیت مدنی فارغ از جنبه های کیفری و جرم بودن یا نبودن عمل به جبران خسارات وارد آمده توجه می کند.
انواع مسئولیت های دیگر نیز قابل طرح می باشند. مثل مسئولیت انضباطی یا اداری (یعنی پاسخگو بودن متخلف در ساختار اداری خود) و مسئولیت سیاسی به معنای مسئولیت کارگزاران و مدیران ارشد و هیئت دولت در قبال چنین سوانحی.
یکی از مشکلات مطرح در مباحث حقوقی حمل و نقل هوایی وجود قواعد متعدد، پراکنده و در مواردی ناهمانگ است. این وضعیتِ آشفته، افراد را در یافتن راه حل های مناسب دچار سردرگمی می نماید. پیرامون مسئله جبران خسارت در این زمینه سه منبع کلی موجود است: اولین منبع قوانین عام است که جبران خسارت، مجازات و سایر مسئولیت ها را در خود پیش بینی نموده است. مثل قانون مدنی، قانون مسئولیت مدنی، قانون جزا و … . منبع دوم کنوانسیون ورشو می باشد. این کنوانسیون به منظور یکسان کردن مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی در ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ به وجود آمده و علاوه بر متن اصلی، دارای ملحقاتی نیز می باشد: پروتکل ۲۸ سپتامبر ۱۹۵۵ لاهه ناظر به اصلاح کنوانسیون ورشو، کنوانسیون ۱۸سپتامبر ۱۹۶۱ گوادالاخارا و پروتکل ۸ مارس ۱۹۷۱ گواتمالا. بنابر ماده واحده ۱۳۶۴ تحت عنوان «قانون تعیین حدود مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی کشور» باید کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه در ایران نیز اجرا شود. مهم ترین منبع در رسیدگی به خسارات ناشی از سوانح هوایی در قبال «مسافرین» این منبع قانونی است. منبع مرتبط سوم در این زمینه کنوانسیون مونترال است. این کنوانسیون اگر چه سند موخر بین المللی در این زمینه است اما به دلیل آن که ایران بدان نپیوسته است در ایران لازم التباع نیست.
در این یادداشت مسؤولیت متصدیان حمل ونقل هوایی را در صورت وقوع سانحه، به چند بخش تقسیم می کنیم:
1- مسئولیت هایی که مشمول کنوانسیون ورشو می باشند
1-1 خسارت وارده ناشی از خلافکاری عمدی یا خطای متصدی
2-1 خسارت وارده به مسافر در صورت خطای غیر عمدی
3-1 خسارت وارده به بار مسافر
2- مسئولیت های حقوقی که خارج از شمول کنوانسیون ورشو می باشند
1-2 مسؤولیت کیفری در سانحه هوایی که با قصد مجرمانه ایجاد شده است مثل محاربه یا قتل شخصی که مسافر هواپیماست.
2-2 مسئولیت مدنی شخص در سانحه هوایی که با قصد مجرمانه ایجاد شده است
3-2 مسؤولیت ناشی از سقوط هواپیما در برابر اشخاص ثالث و تأسیسات روی زمین
3- مسئولیت های سیاسی و اداری ناشی از سوانح هوایی
ابتدا به مسئولیت های متصدی حمل و نقل هوایی که مشمول کنوانسیون ورشو می باشند می پردازیم. سپس به سراغ مسئولیت های حقوقی که خارج از شمول کنوانسیون ورشو می باشند خواهیم رفت و در نهایت مسئولیت سیاسی و اداری حاصل از سقوط و سوانح هوایی را بررسی می نماییم.
مسئولیت هایی که مشمول کنوانسیون ورشو می باشند:
همان طور که گفته شد تا سال 1364 با توجه به اینکه قوانینِ عام ِ حقوقی جوابگوی نیازهای صنعت حمل نقل نبود ماده واحده ای برای حل قانونی در مورد مسؤولیت متصدی و اجرای کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه در ایران تصویب و لازم الاجرا شد. با عنایت به ورود چنین قانونی به سیستم حقوقی و حوزه مسئولیت متصدیان در مقابل مسافران می توان به نسخ مواد مربوط در قانون مدنی، مسئولیت مدنی و تجارت معترف باشیم. بنابراین در صورت وقوع سانحه هوایی و در رابطه ی قراردادی میان مسافران و متصدی حمل و نقل، کنوانسیون ورشو و ملحقات آن حاکم خواهد بود.
در حمل و نقل هوایی مسافر، بلیط (سند حمل و نقل) نمایان‌گر وجود قرارداد بین مسافر و متصدی می‌باشد؛ بنابراین اگر شرایط مسؤولیت قراردادی که عبارتند از وجود قرارداد نافذ بین طرفین، نقض عهد خوانده و رابطه سببیت بین آنها موجود باشد، خوانده (متصدی حمل) در برابر خواهان (مسافر) مسؤول جبران زیان وی می‌باشد.
براساس مواد 17 تا 21 کنوانسیون ورشو 1929، مبنای مسؤولیت متصدی فرض تقصیر می‌باشد. به این معنی که اگر در دوران مسؤولیت متصدی خسارتی به مسافر وارد شود، علی‌الاصول متصدی مسؤول است مگر اینکه ثابت کند که خود یا عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدبیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است. بنابراین متصدی با اثبات بی تقصیری از مسؤولیت معاف می‌شود.
مطابق سیستم ورشو و کنوانسیون جدید مونترآل مسؤولیت متصدی هنگامی محقق می‌شود که خسارات مزبور داخل هواپیما یا در جریان هر یک از عملیات سوار یا پیاده شدن رخ دهد. در مورد فوت، جرح یا خسارات بدنی ماده 17 کنوانسیون اذعان می دارد «متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هر گونه آسیب بدنی متوجه مسافر می گردد مشروط بر اینکه حادثه موجب خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سواره شدن رخ داده باشد». ماده 18 نیز در مقام خسارات وارده بر لوازم شخصی یا کالا و بار مسافرین می گوید: «متصدی حمل ونقل مسئول خسارتی است که درصورت انهدام یا مفقود شدن یا صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا وارد می گردد. مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارت حین حمل ونقل هوایی اتفاق بیفتد.»
از سوی دیگر شرایط مسوولیت مدنی در هر دعوایی مبتنی بر سه عنصر به طور جداگانه به اثبات برسند که عبارتند از فعل زیانبار، ضرر و رابطه علیت بین این دو. از این رو اگر متصدی حمل ونقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است مسئول نخواهد بود.
جبران خسارت در این کنوانسیون در دو شکل متفاوت انجام می گیرد. یکی در صورتی که بر اساس خطای غیر عمدی خسارتی ایجاد شود که در این صورت خسارت تا مقدار معینی قابل پرداخت است (موضوع ماده 22 کنوانسیون) و دیگری در صورتی که خسارت وارده ناشی از خلافکاری عمدی یا خطای متصدی حمل ونقل باشد. در این فرض جبران خسارت محدود به میزان مشخص شده در کنوانسیون نیست و تا هر مقداری که باشد باید توسط متصدی جبران شود.
ماده 23 کنوانسیون مقررات مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل را «امری» معرفی می کند که مطابق آن: «هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل ونقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه که در کنوانسیون حاضر مقررگردیده است باشد باطل و بلااثر خواهد بود». مرور زمان شکایت از چنین دعوایی 2 سال اعلام شده و بعد از این مدت حق مطالبه خسارات زایل خواهد شد.
چهار دادگاه برای اقامه دعوای مسؤولیت صالح اعلام شده اند؛ دادگاه محل اقامت متصدی، دادگاه مقر اصلی فعالیت متصدی، دادگاه محل یکی از شعبه‌های متصدی که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده است و دادگاه مقصد.
این کنوانسیون علاوه بر تعیین موارد مسؤولیت، میزان خسارات را هم تعیین کرده است: در مورد حمل مسافر، مسؤولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر تا مبلغ یکصد و بیست پنج هزار فرانک بوده و در مورد حمل لوازم شخصی ثبت شده و کالا مسؤولیت متصدی حمل ونقل محدود به مبلغ دویست و پنجاه فرانک برای هر کیلوگرم می باشد. البته باید توجه کرد منظور از فرانک مصرح در قانون ، واحد پول کشوری مثل فرانسه نیست بلکه منظور از این فرانک، واحد پولی است برابر با شصت و پنج و نیم میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم ـ که طلای ۲۱عیار است ـ بنابراین برای هر سانحه منجر به فوت باید نزدیک ۱۶کیلوگرم طلا به خانواده قربانیان پرداخت که این مبلغ نزدیک به ۹۵میلیون تومان می شود. از سویی دیگر بنا بر آنچه در بخش دیات قانون مجازات اسلامی تعیین شده میزان دیه که هرسال تعیین می گردد به مبلغ 45 میلیون تومان محاسبه می گردد. با عنایت به ماده واحده «قانون تعیین حدود مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی کشور» مصوب 1364 که تعیین حدود مسئولیت های شرکت های هواپیمایی را تابع کنوانسیون ورشو نموده تعارضی میان بخش دیات قانون مجازات و این و کنوانسیون ایجاد می شود. شورای نگهبان نیز در نظریه خود در تاریخ ۸/5/75 که در پاسخ نامه ۴۵۵۹۱۱۱ مورخ ۱۹/3/75 وزیر راه اعلام داشته: «فقط مقدار دیه به وارث مقتول تعلق دارد و نسبت به وجه دیگری حق ندارد» تصور شده که این قانون نسخ شده است ولی به نظر نمیرسد که این قانون نسخ شده باشد هم از این نظر که این قانون مصوب مجلس است و از فیلتر شورای نگهبان نیز گذشته است. به هر حال حکم فقهی فقهای شورای نگهبان عام ِ بعد از خاص است که حکم خاص را ازبین نمی برد. لذا بنا بر حکم اصول حقوقی، خاص موخر ناسخ حکم عام مقدم خواهد بود. بنابراین میزان خسارات باید با توجه به کنوانسیون ورشو محاسبه گردد و نه میزان دیه.
با این وجود دادگاه نظامی یک تهران در نهایت با تکمیل تحقیقات رأی متهمان پرونده را صادر و به استناد قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون 12 اکتبر1929 ورشو، پروتکل 28 سپتامبر 1961 گوادالاخارا و پروتکل 8 مارس 1971 گواتمالا، نهاجا را به پرداخت «دیه» در حق سرنشینان و کادر پروازی و جانباختگان شهرک توحید و جبران خسارات واردشده به دیگر زیان‌دیدگان محکوم کرد. علاوه بر این ریاست بیمه ایران نیز از پرداخت مبلغ 450 میلیون ریال به عنوان دیه جانباختگان سقوط هواپیما صحبت می‌کند و آن را با قوانین اسلامی پیوند می‌زند.
یکی دیگر از شبهات موجود در بحث خسارات ناشی از سوانح هوایی مطالبه خسارات ناشی لطمات و صدمات روحی است. در مورد قابل مطالبه بودن لطمات و صدمات روحی اگر حادثه موجب خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سواره شدن رخ داده باشد قابل مطالبه است( به استناد ماده 17 کنوانسیون ورشو). همچنین عباراتی چون جرح و آسیب های بدنی به صورت مطلق استفاده شده و لطمات روحی به نوعی ایرادی است که در دستگاه مغزی ایجاد می شود. علاوه بر این شرایط مسوولیت مدنی که عبارت است از فعل زیانبار، ضرر و رابطه علیت نیز موجود است. بنابراین مشکلی در جبران خسارت در این زمینه وجود ندارد. این در حالی است که برخی معتقدند خسارات روحی ِ صرف قابل مطالبه نیست چرا که صریحاً در شمار خسارات جبران پذیر در کنوانسیون نیامده است.
مسئولیت های حقوقی که خارج از شمول کنوانسیون ورشو می باشند.مسئولیت کیفری در سوانح هوایی که با قصد مجرمانه ایجاد شده است را می توان چون محاربه، قتل یک یا چند مسافر مشخص بوسیله بمب گذاری یا دستکاری تاسسیات جهت سقوط و … را در قالب عناوین مجرمانه در قانون مجازات اسلامی و قوانین خاص جزایی دیگری یافت. مجازات مرتکب، با عنایت به اصول کیفری و تشریفات خاص یعنی آیین دادرسی کیفری انجام می گیرد. رسیدگی به اتهام مربوطه در خصوص وقوع سانحه مرگبار هوایی بنا بر عنوان خاص کیفری در صلاحیت ذاتی دادگاه کیفری استان است و در خصوص جرایم مرتبط با سوانح هوایی که مجازات آن شدید نبوده مانند حبس کوتاه مدت یا جریمه نقدی با دادگاه عمومی کیفری است. در خصوص صلاحیت نسبی یا محلی و در فقدان قانون خاص، به استناد ماده ۵۵ قانون آیین دادرسی کیفری، دادگاه محل وقوع جرم را که منصرف به دادگاه محل وقوع فعل زیانبار یا دادگاه محل ورود خسارت است صالح اعلام می نماید.
مسئولیت مدنی ناشی از سانحه هوایی که با قصد مجرمانه ایجاد شده باشد را هم می توان به تبع خسارات ناشی از جرم اصلی در دادگاه کیفری ِ رسیدگی کننده به اتهام اصلی اقامه کرد و نیز می توان به صورت مستقل به دادگاه حقوقی مراجعه نمود. در این نوع مسئولیت، صحبت از مجازات خاطی نیست بلکه جبران خسارت از وی مطروح بوده و اصولا مطابق آیین دادرسی مدنی رسیدگی می شود.
جنبه دیگر از نوع مسئولیت ایجاد شده در سوانح هوایی که کمتر بدان اشاره شده مسئولیت ناشی از سقوط هواپیما در برابر اشخاص ثالث و تاسیسات روی زمین است. فلسفه کنوانسیون ورشو بیشتر در جهت حمایت از «مسافر» بوده تا ثالث. با عنایت به موارد مذکور می توان گفت در چنین مواردی و در فقدان قانون خاص استناد به قوانین عام مدنی همچون ماده 1 قانون مسئولیت مدنی و نیز مواد مربوط به اتلاف و تسبیب در قانون مدنی (مواد328 تا335) راهگشا می تواند باشد. همچنین بدلیل فقدان رابطه قراردادی مطالبه وجه با عنایت به قواعد کلی در محل اقامتگاه خوانده (شرکت هواپیمایی) صورت می گیرد و تابع تشریفات آیین دادرسی مدنی است. این موضوع اخیرا در جریان سقوط هواپیمای 130 – c که جمعی از اهالی رسانه نیز از جانباختگان آن بودند سقوط هواپیما به درون شهر و تخریب قسمتی از مناطق مسکونی رخ داد.
مسئولیت های سیاسی و اداری ناشی از سوانح هوایی
رسیدگی به موضوع سوء مدیریت و نظارت نکردن صحیح در حوزه وظایف اداری متهمان و تنبیه متخلفان در صورت اثبات تخلف، به لحاظ اینکه فاقد جنبه جزایی است، به عهده مسئولان ذی‌ربط در نهاجا و سازمان هواپیمایی کشوری است. همچنین مسئولیت اصلی قانون گرایی و انطباق با استانداردهای هوایی در داخل کشور با سازمان هواپیمایی کشوری است. سازمان براساس مقررات موجود در قانون هواپیمایی کشوری اختیار تام و کامل در اجرای مقررات داخلی و بین المللی بر فعالیت متصدیان حمل و نقل هوایی داشته و در صورت عدم انطباق شرایط فعالیت آنها می‌تواند مجوزها و گواهی‌ها را تعلیق یا لغو کند. میزان امنیت هواپیمایی در یک کشور به طور بسیار منطقی و قانونی با چگونگی نظارت سازمان هواپیمای کشوری و موفقیت در انجام این رسالت ارتباط نزدیک و محوری دارد. بنابراین در بررسی علل هر حادثه هوایی باید نقش دست اندرکاران امر تصدی و همچین متولیان حاکمیتی و نظارت کننده مورد لحاظ، توجه و ارزیابی قرار گیرد.
از سوی دیگر بسیاری از شرکت های حمل و نقل هوایی یا مستقیما وابسته به دولت اند یا به صورت غیر مستقیم به سازمان های دولتی و شبه دولتی وابسته اند و سوال اینجاست که چرا دولتمردان بابت تخلفات و سیاستگذاری های فاجه انگیز این سازمانها بازخواست نمی شود؟
با اینکه ایران از آمار بالای سوانح هوایی رنج می برد اما حتی یکبار در سابقه تاریخ حقوق عمومی سابقه نداشته که وزیری به خاطر همین امر استیضاح شود چه آنکه علاوه بر تخلفات شرکت های دولتی یا شبه دولتی، سازمان های نظارتی بر این امر و بسیاری از سازمان های مربوطه که دولتی اند و عدم کارایی آنان باعث وقوع چنین فجایعی شده اند به لحاظ سیاسی و توسط مجلس شورای اسلامی مورد بازخواست قرار نگرفته اند.
منبع:
برچسب ها:از سقوط هواپیما, سوانح هوایی, مسئولیت حقوقی, مسئولیت مدنی